Esta semana fiquei na expectativa de ter um novo assunto para escrever, já que as últimas colunas foram sobre a crise financeira mundial e as repercussões da possibilidade ou não do governo federal prorrogar por mais um período a redução do IPI (imposto sobre produtos industrializados) para carros com motor até dois litros no Brasil.
O governo anunciou nesta segunda-feira o que já estava acordado com a indústria automotiva brasileira, que não poderia perder os últimos dias das promoções do IPI reduzido e, por conta disso, preferiu segurar a boa notícia para o fim do período do benefício. Agora, são mais três meses de IPI reduzido.
Quem tem algumas reservas pode aproveitar o bom momento para garantir o seu zero km com descontos que chegam a até R$ 6 mil, a depender do modelo e do preço do veículo.Desta vez, o pacote anticrise incluiu a redução do IPI para alguns produtos em várias áreas da economia brasileira.
No setor de carros de passeio,a alíquota continua zerada para modelos com motor 1.0, por exemplo. Quem quiser comprar um carro com motor de mil clindradas vai etr o desconto de 7% no preço final. Issso quer dizer que as revendas devem repassar integralmente o benefício para o consumidor.
Já no setor de duas rodas, a alíquota do IPI cai de 3% para zero. A indústria de motocicletas era uma das que mais foram atingidas pelo baque da crise. Sem crédito e sem nennhum benefício oferecido na primeira etapa do plano anticrise do governo federal, o consumidor de baixa renda terminou adiando a possibilidade de adquirir um dos inúmeros modelos de baixa cilindrada.
Se há benefícios, há também uma série de exigências. O governo federal renovou o benefício para a indústria automotiva usando o argumento de que o setor representa mais de 20% da economia nacional. Isso quer dizer que 1/5 dos recursos que circulam no País passa pela indústria de veículos.
A contrapartida, no entanto, é grande e tem que haver responsabilidade e comprometimento. O acordo da redução do IPI prevê ainda a manutenção de empregos pelas montadoras.
Redução do IPI
Carros 1.0 - de 7% para zero
Carros acima de 1.0 até 2.0 - 13% para 6% (gasolina) e 11% para 5,5% (álcool e flex)
Carros acima de dois litros - 25% (gasolina) e 18% (álcool e flex)
Picapes 1.0 - 8% para 1%
Picapes 1.0 a 2.0 - 8% para 4%
Motos - 3% para zero
terça-feira, 31 de março de 2009
terça-feira, 24 de março de 2009
Reduz ou não o IPI?
No último sábado, estava assistindo ao Jornal Nacional, da Rede Globo, e vi o anúncio promocional da Volkswagen com o compacto Gol, que pode ser adquirido por R$ 23.690, na versão G4 básica e com carroceria de duas portas. A oferta faz parte do fim do período das promoções de veículos com redução da alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), que está valendo para modelos com motor de um a dois litros até a próxima segunda-feira (31), conforme prevê a determinação anunciada pelo governo federal no pacote anticrise, no fim de 2008.
Então, isso quer dizer que falta menos de uma semana para o setor automotivo voltar a embutir o imposto no preço final do veículo, deixando de repassar, integralmente, o desconto para o consumidor?
Esta decisão, na verdade, está na caneta do presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva, ex-metalúrgico e que teve a sua trajetória sindical e política nas montadoras de veículos, no ABC paulista. No máximo, até a próxima sexta-feira ou no início da semana que vem será anunciada a prorrogação ou não do período da redução da alíquota do IPI para carros nacionais.
Para mim, a indústria automotiva brasileira ganhou um presentão de Papai Noel em dezembro do ano passado. Imagine se outros setores da economia, como o da construção civil, recebessem tratamento igual ou, pelo menos, equiparado ao que foi dado às montadoras de veículos? Ainda hoje, os reflexos da crise financeira mundial são fortes em vários setores da economia brasileira e alguns empreendimentos imobiliários, por exemplo, deixaram de sair do papel ou foram adiados e estão sem prazo para serem reiniciados.
Em novembro, a situação era preocupante. Com a redução da oferta de financiamento por parte dos bancos e financeiras, quem tinha condições de entrar em um financiamento de médio ou longo prazo preferiu aguardar a chuva passar, adiando a possível compra e gerando uma outra crise, a da desconfiança.
No início deste ano, o consumidor voltou a comprar, estimulado pelo bom incentivo dado pelo governo, que zerou a alíquota do IPI para modelos com motor 1.0, por exemplo. A maozinha aí segurou o volante da trajetória crescente das montadoras de veículos, que continuaram as comemorações das boas vendas em todo o Brasil.
Até o momento, nenhum fabricante deixou de cumprir o seu calendário de lançamentos. Neste mês de março, foram duas ou três apresentações de novos modelos ou de veículos reestilizados por semana. E a estimativa é a de que sejam lançados entre 50 e 60 carros até o fim de 2009.
No primeiro bimestre deste ano, o setor automotivo registrou 639.648 unidades, contra as 715.294 no mesmo período de 2008. Independentemente da queda de vendas, o período não é dos piores, ao ser comparado com o retrocesso de mercados emergentes como o da Rússia, que teve uma retração de vendas de quase 50%.
Nos bastidores, o IPI reduzido já está quase sacramentado. O governo, segundo representantes de fabricantes instalados por aqui, somente não antecipou o anúncio para não prejudicar as vendas de veículos. No seu site, a Fenabrave afirma que o governo não confirma nem descarta a intenção de estender a redução do IPI após 31 de março.
Caso haja a prorrogação do IPI, a renuncia fiscal deve ser de R$ 1,35 trilhão. Os cofres oficiais, no entanto, deixam de arrecadar mas, por outro lado, o poder público continua garantindo o aquecimento das vendas de veículos e, como consequência, mantém os postos de trabalho. De quebra, não há demissões no setor automotivo e nem a imagem do governo fica manchada em um período pré-eleitoral.
Então, isso quer dizer que falta menos de uma semana para o setor automotivo voltar a embutir o imposto no preço final do veículo, deixando de repassar, integralmente, o desconto para o consumidor?
Esta decisão, na verdade, está na caneta do presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva, ex-metalúrgico e que teve a sua trajetória sindical e política nas montadoras de veículos, no ABC paulista. No máximo, até a próxima sexta-feira ou no início da semana que vem será anunciada a prorrogação ou não do período da redução da alíquota do IPI para carros nacionais.
Para mim, a indústria automotiva brasileira ganhou um presentão de Papai Noel em dezembro do ano passado. Imagine se outros setores da economia, como o da construção civil, recebessem tratamento igual ou, pelo menos, equiparado ao que foi dado às montadoras de veículos? Ainda hoje, os reflexos da crise financeira mundial são fortes em vários setores da economia brasileira e alguns empreendimentos imobiliários, por exemplo, deixaram de sair do papel ou foram adiados e estão sem prazo para serem reiniciados.
Em novembro, a situação era preocupante. Com a redução da oferta de financiamento por parte dos bancos e financeiras, quem tinha condições de entrar em um financiamento de médio ou longo prazo preferiu aguardar a chuva passar, adiando a possível compra e gerando uma outra crise, a da desconfiança.
No início deste ano, o consumidor voltou a comprar, estimulado pelo bom incentivo dado pelo governo, que zerou a alíquota do IPI para modelos com motor 1.0, por exemplo. A maozinha aí segurou o volante da trajetória crescente das montadoras de veículos, que continuaram as comemorações das boas vendas em todo o Brasil.
Até o momento, nenhum fabricante deixou de cumprir o seu calendário de lançamentos. Neste mês de março, foram duas ou três apresentações de novos modelos ou de veículos reestilizados por semana. E a estimativa é a de que sejam lançados entre 50 e 60 carros até o fim de 2009.
No primeiro bimestre deste ano, o setor automotivo registrou 639.648 unidades, contra as 715.294 no mesmo período de 2008. Independentemente da queda de vendas, o período não é dos piores, ao ser comparado com o retrocesso de mercados emergentes como o da Rússia, que teve uma retração de vendas de quase 50%.
Nos bastidores, o IPI reduzido já está quase sacramentado. O governo, segundo representantes de fabricantes instalados por aqui, somente não antecipou o anúncio para não prejudicar as vendas de veículos. No seu site, a Fenabrave afirma que o governo não confirma nem descarta a intenção de estender a redução do IPI após 31 de março.
Caso haja a prorrogação do IPI, a renuncia fiscal deve ser de R$ 1,35 trilhão. Os cofres oficiais, no entanto, deixam de arrecadar mas, por outro lado, o poder público continua garantindo o aquecimento das vendas de veículos e, como consequência, mantém os postos de trabalho. De quebra, não há demissões no setor automotivo e nem a imagem do governo fica manchada em um período pré-eleitoral.
quinta-feira, 19 de março de 2009
O poder do consumidor
Usando um jargão popular bem brasileiro, o consumidor está com a faca e o queijo nas mãos. Não restam dúvidas de que a indústria automotiva nacional realmente ganhou um estímulo a mais em meio à crise financeira global, especialmente por conta da redução da alíquota do IPI (imposto sobre produtos industrializados), da garantia de recursos para financiamento do carro zero quilômetro e de promoções em feirões para diminuir o estoque nas revendas em todo o País. Tudo isso pensando exclusivamente no consumidor, não é? Nem sempre, afirmam os mais céticos.
É bom lembrar que a moeda da crise mundial tem dois lados. E cada lado desta moeda, na verdade, traz consigo uma série de interpretações.
Na semana passada, afirmei que já está na hora das montadoras de veículos instaladas por aqui começarem a perceber que cada mercado tem lá o seu perfil de consumidor. Da mesma maneira que a estratégia de vendas das multinacionais tem incluído os emergentes da América do Sul, Rússia, Índia e China, os mercados regionais no Brasil devem ser tratados à altura.
O Brasil, diga-se de passagem, está bem diante do baque da crise. As montadoras, por sua vez, querem sempre mais: oferecem vantagens, promovem feirões e dão descontos e brindes para quem quer comprar um carro zero.
No meio de tudo isso, está lá o consumidor que, na maioria das vezes, financia o tão desejado veículo em planos de até 60 parcelas, com taxas mensais de juro que giram entre 1,5% e 2%. A melhor dica é a de pesquisar e, em seguida, nunca esquecer de pechinchar.
Antes de pedir descontos, peça maiores vantagens, caso esteja entrando em um financiamento de médio ou longo prazo. O consumidor nunca deve sucumbir à publicidade.
Para quem está mais atento aos anúncios em jornais e outras publicações de grande circulação, é indicado perceber todos os detalhes (entrada, número de parcelas, taxa de juro e a maneira do financiamento (CDC, leasing ou consórcio). Faça comparativos entre três ou mais modelos da mesma faixa de preços, por exemplo.
As ofertas de veículos com motor até dois litros – os que foram beneficiados com a redução do IPI, que deve ser prorrogada pelo governo federal com novas exigências e contrapartidas da indústria automotiva brasileira – devem ser avaliadas com muito cuidado.
E, por fim, saiba que as promoções de determinados modelos têm lá os seus motivos. Além de querer diminuir o estoque dos veículos, as montadoras geralmente baixam o valor de modelos que estão no forno de mudanças visuais e da incorporação de novas tecnologias embarcadas. Mesmo assim, está é a melhor hora de comprar um carro zero ou usado. E quem está com a faca e o queijo nas mãos é você, consumidor.
É bom lembrar que a moeda da crise mundial tem dois lados. E cada lado desta moeda, na verdade, traz consigo uma série de interpretações.
Na semana passada, afirmei que já está na hora das montadoras de veículos instaladas por aqui começarem a perceber que cada mercado tem lá o seu perfil de consumidor. Da mesma maneira que a estratégia de vendas das multinacionais tem incluído os emergentes da América do Sul, Rússia, Índia e China, os mercados regionais no Brasil devem ser tratados à altura.
O Brasil, diga-se de passagem, está bem diante do baque da crise. As montadoras, por sua vez, querem sempre mais: oferecem vantagens, promovem feirões e dão descontos e brindes para quem quer comprar um carro zero.
No meio de tudo isso, está lá o consumidor que, na maioria das vezes, financia o tão desejado veículo em planos de até 60 parcelas, com taxas mensais de juro que giram entre 1,5% e 2%. A melhor dica é a de pesquisar e, em seguida, nunca esquecer de pechinchar.
Antes de pedir descontos, peça maiores vantagens, caso esteja entrando em um financiamento de médio ou longo prazo. O consumidor nunca deve sucumbir à publicidade.
Para quem está mais atento aos anúncios em jornais e outras publicações de grande circulação, é indicado perceber todos os detalhes (entrada, número de parcelas, taxa de juro e a maneira do financiamento (CDC, leasing ou consórcio). Faça comparativos entre três ou mais modelos da mesma faixa de preços, por exemplo.
As ofertas de veículos com motor até dois litros – os que foram beneficiados com a redução do IPI, que deve ser prorrogada pelo governo federal com novas exigências e contrapartidas da indústria automotiva brasileira – devem ser avaliadas com muito cuidado.
E, por fim, saiba que as promoções de determinados modelos têm lá os seus motivos. Além de querer diminuir o estoque dos veículos, as montadoras geralmente baixam o valor de modelos que estão no forno de mudanças visuais e da incorporação de novas tecnologias embarcadas. Mesmo assim, está é a melhor hora de comprar um carro zero ou usado. E quem está com a faca e o queijo nas mãos é você, consumidor.
domingo, 15 de março de 2009
Crescer ou encolher?
Desde setembro de 2008, a palavra crise já deve ter sido citada centenas de vezes no noticiário mundial. Ao longo deste período, observei o furacão que abalou praticamente todos os setores da economia mundial, em especial o automotivo.
Inicialmente, nem o mais pessimista dos analistas financeiros poderia apostar que gigantes da indústria de veículos – General Motors, Chrysler e a Ford – estariam com as finanças tão debilitadas. Sabe-se, agora, que o furacão está servindo como um divisor de águas.
No Brasil, percebi que a ficha da crise ainda não tinha caído para alguns gerentes de vendas e diretores de montadoras, durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado.
Em uma conversa bem objetiva, questionei-os sobre como as empresas iriam enfrentar uma possível recessão na economia mundial e a iminente queda de consumo no País. Na época, eles acreditavam que a economia brasileira estava tão boa – por sinal, a indústria automotiva registrou recorde em cima de recorde nos últimos quatro anos – que a crise seria passageira e não atingiria, em hipótese alguma, a indústria nacional. Ledo engano! A crise respingou em todos os continentes e, por aqui, atingiu fortemente as vendas de carros novos.
O discurso dos presidentes e representantes das montadoras instaladas no Brasil mudou da água para o vinho. De otimista com o cenário financeiro nacional, passou-se a incluir uma série de justificativas e argumentos defensivos, apontando que, no momento pós-crise, todos deveriam se preocupar principalmente com a retração das vendas de veículos.
A partir daí, começou o drama da indústria automotiva nacional. O governo fez a sua parte e baixou a alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros zero com motor até 2.0. Depois de anos de crescimento, chegou a hora de crescer ou de encolher neste momento de crise? O tempo ainda é de férias coletivas, restrição de crédito para financiamento, corte de investimentos, balanços negativos, prejuízos, demissões e até de redução de salários para os trabalhadores.
O Salão de Detroit, um dos mais tradicionais do mundo, foi um fiasco. Esvaziado pela ausência de grandes fabricantes, causou uma impressão de que a situação é bem pior. Na semana passada, por exemplo, outras notícias só fizeram reforçar que o furacão foi realmente devastador. O Salão de Barcelona, que seria realizado no mês de maio, foi cancelado por falta de quorum. O de Buenos Aires, Londres e o de Tóquio podem também seguir o mesmo caminho.
Um dia desses ouvi um analista financeiro afirmar que é melhor aproveitar os espaços da crise do que deixar-se abalar totalmente com a situação. Por isso, quem não quer ser engolido pela crise deve traçar planos ousados. No mínimo, oferecer preços mais justos e diminuir a ganância da fome capitalista pelo lucro fácil. Roberto escreve às terças
Inicialmente, nem o mais pessimista dos analistas financeiros poderia apostar que gigantes da indústria de veículos – General Motors, Chrysler e a Ford – estariam com as finanças tão debilitadas. Sabe-se, agora, que o furacão está servindo como um divisor de águas.
No Brasil, percebi que a ficha da crise ainda não tinha caído para alguns gerentes de vendas e diretores de montadoras, durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado.
Em uma conversa bem objetiva, questionei-os sobre como as empresas iriam enfrentar uma possível recessão na economia mundial e a iminente queda de consumo no País. Na época, eles acreditavam que a economia brasileira estava tão boa – por sinal, a indústria automotiva registrou recorde em cima de recorde nos últimos quatro anos – que a crise seria passageira e não atingiria, em hipótese alguma, a indústria nacional. Ledo engano! A crise respingou em todos os continentes e, por aqui, atingiu fortemente as vendas de carros novos.
O discurso dos presidentes e representantes das montadoras instaladas no Brasil mudou da água para o vinho. De otimista com o cenário financeiro nacional, passou-se a incluir uma série de justificativas e argumentos defensivos, apontando que, no momento pós-crise, todos deveriam se preocupar principalmente com a retração das vendas de veículos.
A partir daí, começou o drama da indústria automotiva nacional. O governo fez a sua parte e baixou a alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros zero com motor até 2.0. Depois de anos de crescimento, chegou a hora de crescer ou de encolher neste momento de crise? O tempo ainda é de férias coletivas, restrição de crédito para financiamento, corte de investimentos, balanços negativos, prejuízos, demissões e até de redução de salários para os trabalhadores.
O Salão de Detroit, um dos mais tradicionais do mundo, foi um fiasco. Esvaziado pela ausência de grandes fabricantes, causou uma impressão de que a situação é bem pior. Na semana passada, por exemplo, outras notícias só fizeram reforçar que o furacão foi realmente devastador. O Salão de Barcelona, que seria realizado no mês de maio, foi cancelado por falta de quorum. O de Buenos Aires, Londres e o de Tóquio podem também seguir o mesmo caminho.
Um dia desses ouvi um analista financeiro afirmar que é melhor aproveitar os espaços da crise do que deixar-se abalar totalmente com a situação. Por isso, quem não quer ser engolido pela crise deve traçar planos ousados. No mínimo, oferecer preços mais justos e diminuir a ganância da fome capitalista pelo lucro fácil. Roberto escreve às terças
terça-feira, 10 de março de 2009
Ações regionais
Em tempos de crise financeira global, é impossível deixar de lado as avaliações dos balanços de vendas de veículos no Brasil. A Bahia é hoje o principal mercado de carros novos das regiões Norte e Nordeste do País e, mesmo assim, ainda tem montadora que torce o nariz e até dispensa as ações de marketing regionais que garantem o quinhão pelas bandas de cá.
Na Bahia, em média são comercializadas entre 8,5 mil e 9 mil unidades (carros de passeio e comerciais leves) por mês, o que pode ser considerado pouco ao comparar este montante com os números de mercados como os de São Paulo e Rio de Janeiro.
As multinacionais, no entanto, investem alto em estudos e pesquisas que procuram entender melhor o perfil e o comportamento dos consumidores e, principalmente, dos mercados onde elas se encontram. Cada mercado tem o seu consumidor, e cada consumidor vai procurar um produto, um veículo, que atenda as suas necessidades.
Considero que cada mercado deveria ser tratado de acordo com o perfil do consumidor local. É bom lembrar que já está na hora dos fabricantes de veículos começarem a dar um tratamento especial aos mercados emergentes do Brasil. Isso tem ocorrido em uma esfera mundial e, por conta das estratégias regionais, países como a China, Índia, Rússia e o Brasil possuem veículos e estratégias diferenciadas de vendas que se encaixam no gosto e no bolso destes consumidores.
Para mim, fica a impressão de que nem parece que os cerca de 9 mil veículos comprados pelos consumidores baianos fazem tanta diferença para fechar os balanços de vendas mensais e, por fim, anuais dos fabricantes de veículos instalados no Brasil.
Ainda hoje são poucas as ações de marketing e de vendas, como a realizada pela Chevrolet do Brasil que incluiu 15 praças distintas, explorando as peculiaridades de cada região – a Bahia, por exemplo, teve filmes exclusivos sobre promoções de veículos da marca no fim do ano passado – no Brasil.
Quem pretender se dar bem em um país como o nosso, deve saber lidar com as diferenças regionais. Assim, fica mais fácil perceber que, em um determinado local, vendem-se mais modelos compactos, veículos na cor branca ou vermelha ou carros equipados com sistema de ar condicionado, por exemplo.
No primeiro mês de 2009, a Fiat saiu na frente na Bahia e emplacou 714 unidades do Uno Mille, que desbancou o compacto Gol, com 648 veículos –, veículo campeão de vendas há mais de duas décadas no mercado brasileiro. Na lista do Top 10 da Bahia, o Palio ficou em terceiro lugar (567). Em janeiro, o Corsa sedã (463), Celta (312) e o Fiesta hatch (382) ficaram em quarto, quinto e sexto lugares, respectivamente. O Ford Ka registrou 387 emplacamentos, seguido do Siena (324), Corsa hatch (324) e Palio Weekend (180).
Na Bahia, em média são comercializadas entre 8,5 mil e 9 mil unidades (carros de passeio e comerciais leves) por mês, o que pode ser considerado pouco ao comparar este montante com os números de mercados como os de São Paulo e Rio de Janeiro.
As multinacionais, no entanto, investem alto em estudos e pesquisas que procuram entender melhor o perfil e o comportamento dos consumidores e, principalmente, dos mercados onde elas se encontram. Cada mercado tem o seu consumidor, e cada consumidor vai procurar um produto, um veículo, que atenda as suas necessidades.
Considero que cada mercado deveria ser tratado de acordo com o perfil do consumidor local. É bom lembrar que já está na hora dos fabricantes de veículos começarem a dar um tratamento especial aos mercados emergentes do Brasil. Isso tem ocorrido em uma esfera mundial e, por conta das estratégias regionais, países como a China, Índia, Rússia e o Brasil possuem veículos e estratégias diferenciadas de vendas que se encaixam no gosto e no bolso destes consumidores.
Para mim, fica a impressão de que nem parece que os cerca de 9 mil veículos comprados pelos consumidores baianos fazem tanta diferença para fechar os balanços de vendas mensais e, por fim, anuais dos fabricantes de veículos instalados no Brasil.
Ainda hoje são poucas as ações de marketing e de vendas, como a realizada pela Chevrolet do Brasil que incluiu 15 praças distintas, explorando as peculiaridades de cada região – a Bahia, por exemplo, teve filmes exclusivos sobre promoções de veículos da marca no fim do ano passado – no Brasil.
Quem pretender se dar bem em um país como o nosso, deve saber lidar com as diferenças regionais. Assim, fica mais fácil perceber que, em um determinado local, vendem-se mais modelos compactos, veículos na cor branca ou vermelha ou carros equipados com sistema de ar condicionado, por exemplo.
No primeiro mês de 2009, a Fiat saiu na frente na Bahia e emplacou 714 unidades do Uno Mille, que desbancou o compacto Gol, com 648 veículos –, veículo campeão de vendas há mais de duas décadas no mercado brasileiro. Na lista do Top 10 da Bahia, o Palio ficou em terceiro lugar (567). Em janeiro, o Corsa sedã (463), Celta (312) e o Fiesta hatch (382) ficaram em quarto, quinto e sexto lugares, respectivamente. O Ford Ka registrou 387 emplacamentos, seguido do Siena (324), Corsa hatch (324) e Palio Weekend (180).
quarta-feira, 4 de março de 2009
Selo de combustível
Responda rápido: você sabe exatamente qual é o consumo de combustível do seu veículo? Nem sempre, certo? Nesta questão, tenho uma boa notícia e outra ruim. Primeiro, vamos à boa, não é? A partir de abril deste ano esta situação deve acabar. Os veículos produzidos no Brasil poderão oferecer o selo de combustível, igual ao certificado de energia usado pela indústria de eletro-domésticos (geladeiras, microondas, fogão, entre outros).
Longe de ser uma novidade para a indústria automotiva, o selo de combustível já é conhecido e utilizado nos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Japão, China e em países do continente europeu. Enquanto lá os fabricantes agem corretamente ao divulgar com detalhes as informações do consumo de combustível dos carros, por aqui, as montadoras de veículos instaladas no País – diga-se de passagem, as mesmas multinacionais – preferem nem mostrar ou, quando apresentam, divulgam números bem otimistas de consumo. De quebra, supervalorizam a autonomia de seus veículos.
Esta situação, na maioria das vezes, traz dúvidas para os donos de carros mais atentos. Basta perceber que um modelo equipado com motor de mil cilindradas não consegue mais fazer 15 km ou 18 km com um litro de gasolina. No máximo, faz 11 km ou 12 km. E isso depende muito do estilo de condução do motorista, das condições das estradas e até da manutenção do carro.
Longe de ser uma novidade para a indústria automotiva, o selo de combustível já é conhecido e utilizado nos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Japão, China e em países do continente europeu. Enquanto lá os fabricantes agem corretamente ao divulgar com detalhes as informações do consumo de combustível dos carros, por aqui, as montadoras de veículos instaladas no País – diga-se de passagem, as mesmas multinacionais – preferem nem mostrar ou, quando apresentam, divulgam números bem otimistas de consumo. De quebra, supervalorizam a autonomia de seus veículos.
Esta situação, na maioria das vezes, traz dúvidas para os donos de carros mais atentos. Basta perceber que um modelo equipado com motor de mil cilindradas não consegue mais fazer 15 km ou 18 km com um litro de gasolina. No máximo, faz 11 km ou 12 km. E isso depende muito do estilo de condução do motorista, das condições das estradas e até da manutenção do carro.
Além disso, os propulsores estão cada vez mais potentes – um motor 1.0, por exemplo, despeja de 70 a 90 cavalos – e, por isso, estão mais beberrões também.
De forma estranha, os dados de consumo dos fabricantes de veículos nem sempre acompanham o aumento da potência dos motores. A calculadora, na verdade, deveria está ajustada da seguinte forma: quanto mais cavalos, maior seria o consumo de combustível. Mas, as montadoras insistem em apresentar números que, para mim, são para lá de duvidosos.
É bom lembrar que o selo de consumo dos automóveis é um avanço da indústria automotiva nacional. Com ele, o consumidor terá a chance de, antes mesmo de comprar o veículo desejado, comparar o consumo de dois ou três modelos similares e, somente depois desta avaliação, decidir pelo carro que ofereça maior vantagem na questão economia de combustível.
Lançado durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado, o selo de combustível – o nome oficial é etiqueta nacional de conservação de energia para automóveis – servirá, basicamente, para classificar os veículos nacionais mais econômicos e, como consequência, os menos agressivos ao meio ambiente.
De forma estranha, os dados de consumo dos fabricantes de veículos nem sempre acompanham o aumento da potência dos motores. A calculadora, na verdade, deveria está ajustada da seguinte forma: quanto mais cavalos, maior seria o consumo de combustível. Mas, as montadoras insistem em apresentar números que, para mim, são para lá de duvidosos.
É bom lembrar que o selo de consumo dos automóveis é um avanço da indústria automotiva nacional. Com ele, o consumidor terá a chance de, antes mesmo de comprar o veículo desejado, comparar o consumo de dois ou três modelos similares e, somente depois desta avaliação, decidir pelo carro que ofereça maior vantagem na questão economia de combustível.
Lançado durante o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado, o selo de combustível – o nome oficial é etiqueta nacional de conservação de energia para automóveis – servirá, basicamente, para classificar os veículos nacionais mais econômicos e, como consequência, os menos agressivos ao meio ambiente.
O selo será fiscalizado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia) em todo o Brasil.
Para finalizar, a notícia ruim. A maioria das montadoras instaladas no país até assinou o termo de compromisso do selo de combustível, porém, não são obrigadas a participar do programa.
Para finalizar, a notícia ruim. A maioria das montadoras instaladas no país até assinou o termo de compromisso do selo de combustível, porém, não são obrigadas a participar do programa.
A partir de abril, é voluntária a instalação ou não da etiqueta nacional de conservação de energia nos carros nacionais. Para mim, fica apenas o desejo de que, no mês de abril próximo, os nossos veículos estejam devidamente com o tão esperado selo de combustível.
segunda-feira, 2 de março de 2009
Fugindo da crise
Na quarta-feira de Cinzas (25), coloquei a frase "Feliz 2009, o ano começou" no meu MSN, em alusão à máxima brasileira de que o Ano Novo começa somente depois do Carnaval. No mesmo dia, recebi alguns comentários de amigos online, uns concordando e outros até dizendo que o ano de 2009 já havia começado há dois meses.
Na mesma quarta, chega a primeira notícia do ano: a japonesa Mitsubishi anunciou que, por conta da crise financeira mundial, planeja transferir no ano fiscal de 2009, que se inicia no mês que vem no Japão, parte da sua produção de veículos para o Brasil.
Na semana passada, a General Motors Corporation e a alemã Volkswagen divulgaram o prejuízo líquido de US$ 30,9 bilhões e o afastamento de 1,6 mil trabalhadores temporários em fábricas de todo o mundo, respectivamente. Por enquanto, a Volks informa que o ajuste da matriz não afetará as fábricas no Brasil. Já a situação da GM é mais complicada.
E o que está por trás de uma decisão de tamanha importância, como a da Mitsubishi? Money, meu caro! Se, no país do Sol Nascente, as vendas estão fracas, os balanços financeiros continuam no vermelho e a ameaça de demissões assola a indústria automotiva, está na hora de tomar posturas mais agressivas.
Os diretores da montadora japonesa devem ter avaliado os argumentos positivos do Brasil, País onde a indústria automotiva está em plena expansão e os agentes financeiros e o governo deram aporte de recursos e fiscal. Além disso, a mão-de-obra aqui é mais barata, as exigências fiscais e ambientais são menores e os encargos da produção industrial são baixos, ao serem comparados com os que são cobrados no Japão.
A Mitsubishi, por sua vez, já tem parceria com a MMC Automotores do Brasil, do Grupo Souza Ramos, na fábrica de Catalão (GO). Da unidade fabril saem os modelos L200 Triton, L200 Sport, o jipinho TR4 e Pajero Sport. A intenção da montadora japonesa, no entanto, seria transferir gradativamente a sua produção de veículos para o Brasil, usando o País como base de exportações de veículos para os mercados da América do Sul e México.
Inicialmente, o SUV Pajero Full seria o primeiro carro a ser produzido por aqui. Em seguida, outros poderiam também ser feitos em Catalão, atingindo a produção de 50 mil unidades, mais chassis, motores e outros componentes que viriam diretos do Japão.
A decisão, caso seja confirmada neste mês de março, só faz fortalecer a nossa indústria automotiva. Porém, o governo deve estimular a chegada de novas fábricas de produção de veículos, desde que as empresas se comprometam em investir em qualificação da mão-de-obra e em instalações modernas.
O que não vale é chegar, receber todos os incentivos fiscais, tirando os proveitos do baixo custo de produção e dos acordos do Brasil com países da América do Sul e México e, na primeira crise local, mudar-se para outro país mais lucrativo.
Na mesma quarta, chega a primeira notícia do ano: a japonesa Mitsubishi anunciou que, por conta da crise financeira mundial, planeja transferir no ano fiscal de 2009, que se inicia no mês que vem no Japão, parte da sua produção de veículos para o Brasil.
Na semana passada, a General Motors Corporation e a alemã Volkswagen divulgaram o prejuízo líquido de US$ 30,9 bilhões e o afastamento de 1,6 mil trabalhadores temporários em fábricas de todo o mundo, respectivamente. Por enquanto, a Volks informa que o ajuste da matriz não afetará as fábricas no Brasil. Já a situação da GM é mais complicada.
E o que está por trás de uma decisão de tamanha importância, como a da Mitsubishi? Money, meu caro! Se, no país do Sol Nascente, as vendas estão fracas, os balanços financeiros continuam no vermelho e a ameaça de demissões assola a indústria automotiva, está na hora de tomar posturas mais agressivas.
Os diretores da montadora japonesa devem ter avaliado os argumentos positivos do Brasil, País onde a indústria automotiva está em plena expansão e os agentes financeiros e o governo deram aporte de recursos e fiscal. Além disso, a mão-de-obra aqui é mais barata, as exigências fiscais e ambientais são menores e os encargos da produção industrial são baixos, ao serem comparados com os que são cobrados no Japão.
A Mitsubishi, por sua vez, já tem parceria com a MMC Automotores do Brasil, do Grupo Souza Ramos, na fábrica de Catalão (GO). Da unidade fabril saem os modelos L200 Triton, L200 Sport, o jipinho TR4 e Pajero Sport. A intenção da montadora japonesa, no entanto, seria transferir gradativamente a sua produção de veículos para o Brasil, usando o País como base de exportações de veículos para os mercados da América do Sul e México.
Inicialmente, o SUV Pajero Full seria o primeiro carro a ser produzido por aqui. Em seguida, outros poderiam também ser feitos em Catalão, atingindo a produção de 50 mil unidades, mais chassis, motores e outros componentes que viriam diretos do Japão.
A decisão, caso seja confirmada neste mês de março, só faz fortalecer a nossa indústria automotiva. Porém, o governo deve estimular a chegada de novas fábricas de produção de veículos, desde que as empresas se comprometam em investir em qualificação da mão-de-obra e em instalações modernas.
O que não vale é chegar, receber todos os incentivos fiscais, tirando os proveitos do baixo custo de produção e dos acordos do Brasil com países da América do Sul e México e, na primeira crise local, mudar-se para outro país mais lucrativo.
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