Depois de um período de 20 dias de férias, volto ao batente bem renovado. Nestes dias, fiquei em Salvador e procurei organizar algumas pendências que não conseguir resolver ao longo do primeiro semestre de 2009. E, com tempo livre, é hora de colocar a cabeça em ordem, a fim de enfrentar os próximos seis meses deste ano.
O início de 2009, segundo balanço da Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores (Fenabrave), foi o segundo melhor período da história da indústria automotiva brasileira. As vendas de veículos – automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motos e implementos rodoviários – caíram quase 6,3% no primeiro semestre de 2009, ao ser comparado com igual período de 2008. Em volumes, caíram de 2.408.475 para 2.257.290 unidades.
No mês de junho, foram vendidos 441,9 mil veículos, o que correspondeu a um crescimento de 13,7% diante do volume comercializado em maio (388,5 mil unidades). O benefício da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) foi uma das molas-mestra para alavancar as vendas de veículos novos, em pleno período de crise dos fabricantes, em especial das três grandes General Motors, Chrysler e Ford nos Estados Unidos, e da diminuição de crédito na indústria nacional.
Em Salvador, por exemplo, a média de vendas de veículos novos fica entre 7 mil e 8 mil unidades por mês. No primeiro semestre, a Toyota ganhou mais um ponto de vendas na capital baiana, a concessionária Terra Forte. Em agosto, a Renault terá também outra revenda, que será instalada na região de revendas de veículos na Avenida Paralela. O Grupo Danton/Peugeot sempre viu com bons olhos a abertura de um ponto de vendas de veículos em Lauro de Freitas. Porém, ainda faltam alguns ajustes para a concretização do sonho de uma nova concessionária da marca na Bahia.
A MG Veículos, que representa as marcas Mahindra, SsangYong e Chana, também quer crescer. Além das revendas em Salvador e Vitória da Conquista, tem planos ousados para abrir um ponto de vendas em Barreiras.
sexta-feira, 3 de julho de 2009
quinta-feira, 18 de junho de 2009
Desconto até o dia 30 de junho
No fim do mês de março, dei a minha opinião sobre o incentivo do governo federal na proposta de ampliar o prazo da redução do IPI para carros zero km, em especial os modelos equipados com motor 1.0, até o dia 30 de junho. Sempre fui favorável ao benefício da redução do IPI para carros novos, mas tenho algumas ressalvas.
Há pontos que devem ser levados em consideração para analisar friamente a possibilidade do presidente Lula, mais uma vez, dar outro presentão à indústria automotiva brasileira. De antemão, acredito que o governo não irá mais ampliar o prazo do benefício. O presente já foi dado e foi bem generoso.
É bom reforçar que as montadoras de veículos representam cerca de 15% do produto interno bruto (PIB) do Brasil. Em março, o governo não quis desacelerar o crescimento das vendas de veículos novos, com recordes em cima de recordes nos últimos três anos. E conseguiu. Por outro lado, o incentivo era apenas para a indústria de veículos e, por alguns momentos, fiquei me perguntando sobre os reflexos negativos da crise mundial em outros setores da economia, como o da construção civil e o do comércio de bens e serviços.
Mas, como a minha área é a automotiva, sempre fui favorável ao benefício, já que a venda de um veículo novo gera também negócios em toda a cadeia produtiva da indústria automotiva. Só para citar alguns exemplos: quem compra um carro, faz seguro, adquirir um aparelho de CD player, manda instalar um jogo de rodas esportivas e bancos em couro e vende também o seu veículo usado.
Faltam poucos dias para acabar o prazo do benefício da redução do IPI e, por conta disso, há uma grande procura por carros zero nas revendas. Isso tem gerado uma enorme fila de espera. Modelos da marca Fiat, por exemplo, estão em falta para pronta entrega. Quem deseja um Palio ou um Siena só terá o seu carro em, no mínimo, 60 dias. Em alguns casos, o prazo chega a até 90 dias, a depender da configuração do veículo.
Mesmo assim, o primeiro semestre de 2009 não deve repetir o bom início do ano passado. O site oficial da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) antecipa que o governo, ainda, está analisando o que deverá fazer para não estancar de vez com as vendas de veículos no Brasil.
A entidade divulgou que as vendas de veículos no varejo (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motos e implementos rodoviários) retraíram 8,05% comparando o primeiro quadrimestre de 2009 com o do ano anterior, caindo de 1.551.772 para 1.426.863 unidades. De março para abril, o desempenho também foi negativo. Foram emplacadas 368.780 unidades em abril, contra 418.435 unidades em março, numa queda de 11,87%.
Há pontos que devem ser levados em consideração para analisar friamente a possibilidade do presidente Lula, mais uma vez, dar outro presentão à indústria automotiva brasileira. De antemão, acredito que o governo não irá mais ampliar o prazo do benefício. O presente já foi dado e foi bem generoso.
É bom reforçar que as montadoras de veículos representam cerca de 15% do produto interno bruto (PIB) do Brasil. Em março, o governo não quis desacelerar o crescimento das vendas de veículos novos, com recordes em cima de recordes nos últimos três anos. E conseguiu. Por outro lado, o incentivo era apenas para a indústria de veículos e, por alguns momentos, fiquei me perguntando sobre os reflexos negativos da crise mundial em outros setores da economia, como o da construção civil e o do comércio de bens e serviços.
Mas, como a minha área é a automotiva, sempre fui favorável ao benefício, já que a venda de um veículo novo gera também negócios em toda a cadeia produtiva da indústria automotiva. Só para citar alguns exemplos: quem compra um carro, faz seguro, adquirir um aparelho de CD player, manda instalar um jogo de rodas esportivas e bancos em couro e vende também o seu veículo usado.
Faltam poucos dias para acabar o prazo do benefício da redução do IPI e, por conta disso, há uma grande procura por carros zero nas revendas. Isso tem gerado uma enorme fila de espera. Modelos da marca Fiat, por exemplo, estão em falta para pronta entrega. Quem deseja um Palio ou um Siena só terá o seu carro em, no mínimo, 60 dias. Em alguns casos, o prazo chega a até 90 dias, a depender da configuração do veículo.
Mesmo assim, o primeiro semestre de 2009 não deve repetir o bom início do ano passado. O site oficial da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) antecipa que o governo, ainda, está analisando o que deverá fazer para não estancar de vez com as vendas de veículos no Brasil.
A entidade divulgou que as vendas de veículos no varejo (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motos e implementos rodoviários) retraíram 8,05% comparando o primeiro quadrimestre de 2009 com o do ano anterior, caindo de 1.551.772 para 1.426.863 unidades. De março para abril, o desempenho também foi negativo. Foram emplacadas 368.780 unidades em abril, contra 418.435 unidades em março, numa queda de 11,87%.
terça-feira, 2 de junho de 2009
Um trocado para a GMC
Sou proprietário de um Chevrolet Corsa 1.4 Econo.Flex. E justamente ontem, no dia do anúncio oficial da concordata de uma das big three da indústria automotiva dos Estados Unidos, paguei uma prestação do meu financiamento do Banco GMAC. A sensação imediata foi de estar ajudando a General Motors Corporation (GMC) a sair da bancarrota da falência e, em consequência, do pior momento da sua história de 101 anos no mundo.
Mas, o pagamento do meu financiamento automotivo está longe de ser uma ajuda substancial, já que a concordata da GMC traz alguns pontos que o caro leitor pode até nem conhecer.
Inicialmente, é bom ficar claro que a situação da fabricante de veículos está diretamente atrelada à capacidade – ou a falta – de administrar um conglomerado de empresas (GM, Chevrolet, Opel, Vauxall, Saab, Hummer, Saturn, entre outras). Por outro lado, não há garantias de que todas as fábricas ficarão em pleno funcionamento – a GM já anunciou que vai fechar 12 fábricas e os empregados tiveram até que abrir uma série de concessões trabalhistas, nos Estados Unidos.
Na minha opinião, o recurso da concordata foi uma maneira inteligente da GMC receber mais um aporte financeiro da Casa Branca. De lá, o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, anunciou, ontem, a reestruturação da indústria automotiva do seu país e autorizou, também, o repasse de mais cerca de US$ 30 bilhões – no início da crise, já tinham sido liberados US$ 20 bilhões.
Agora, o governo americano terá 60% de participação da GM, que segue com a queima de companhias, como a Opel/Vauxall, subsidiária da empresa na Europa, que não será repassada para a Fiat Auto e, sim, para o grupo canadense Magna. Espera-se assim que o pior capítulo da crise esteja no final.
O presidente da GM do Brasil, o colombiano Jaime Ardila, já comentou que as operações da filial não serão afetadas pelo processo de reestruturação da matriz americana. Acredito que haverá uma leve redução de investimentos em novos projetos e até adiamento de possíveis lançamentos de veículos no País. Na verdade, não só a Chevrolet meteu o pé no freio nos eventos de lançamentos. Na prática, quase todos os fabricantes estão mais cautelosos.
Chrysler
A americana Chrysler também iniciou a semana em uma nova fase de sua história. Depois de uma série de audiências, a montadora conseguiu a aprovação do plano de reestruturação. A "nova" Chrysler, empresa que recebeu a alcunha de "New Co", será controlada por um consórcio que tem a participação da Fiat Auto.
A montadora italiana terá 20% de participação da empresa americana, podendo chegar a 35%. As novas empresas (Chrysler e a GM) terão de produzir carros menores e menos beberrões, totalmente diferentes do que eram acostumadas. Fazendo um paralelo, a Chrysler terá que trocar um 300C por um Cinquecento.
Mas, o pagamento do meu financiamento automotivo está longe de ser uma ajuda substancial, já que a concordata da GMC traz alguns pontos que o caro leitor pode até nem conhecer.
Inicialmente, é bom ficar claro que a situação da fabricante de veículos está diretamente atrelada à capacidade – ou a falta – de administrar um conglomerado de empresas (GM, Chevrolet, Opel, Vauxall, Saab, Hummer, Saturn, entre outras). Por outro lado, não há garantias de que todas as fábricas ficarão em pleno funcionamento – a GM já anunciou que vai fechar 12 fábricas e os empregados tiveram até que abrir uma série de concessões trabalhistas, nos Estados Unidos.
Na minha opinião, o recurso da concordata foi uma maneira inteligente da GMC receber mais um aporte financeiro da Casa Branca. De lá, o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, anunciou, ontem, a reestruturação da indústria automotiva do seu país e autorizou, também, o repasse de mais cerca de US$ 30 bilhões – no início da crise, já tinham sido liberados US$ 20 bilhões.
Agora, o governo americano terá 60% de participação da GM, que segue com a queima de companhias, como a Opel/Vauxall, subsidiária da empresa na Europa, que não será repassada para a Fiat Auto e, sim, para o grupo canadense Magna. Espera-se assim que o pior capítulo da crise esteja no final.
O presidente da GM do Brasil, o colombiano Jaime Ardila, já comentou que as operações da filial não serão afetadas pelo processo de reestruturação da matriz americana. Acredito que haverá uma leve redução de investimentos em novos projetos e até adiamento de possíveis lançamentos de veículos no País. Na verdade, não só a Chevrolet meteu o pé no freio nos eventos de lançamentos. Na prática, quase todos os fabricantes estão mais cautelosos.
Chrysler
A americana Chrysler também iniciou a semana em uma nova fase de sua história. Depois de uma série de audiências, a montadora conseguiu a aprovação do plano de reestruturação. A "nova" Chrysler, empresa que recebeu a alcunha de "New Co", será controlada por um consórcio que tem a participação da Fiat Auto.
A montadora italiana terá 20% de participação da empresa americana, podendo chegar a 35%. As novas empresas (Chrysler e a GM) terão de produzir carros menores e menos beberrões, totalmente diferentes do que eram acostumadas. Fazendo um paralelo, a Chrysler terá que trocar um 300C por um Cinquecento.
terça-feira, 26 de maio de 2009
Um carro bem familiar
A febre dos sedãs compactos traz ofertas e modelos para todos os gostos e famílias. Nos últimos anos, o brasileiro tem acompanhado uma série de reestilizações e lançamentos de novos veículos nesse segmento, a exemplo do Chevrolet Prisma, Renault Logan e do Volkswagen Voyage. Recentemente, um colega de trabalho fez a seguinte pergunta: "entre os sedãs pequenos, qual é a melhor compra?".
Desta pergunta, fiz alguns questionamentos para identificar o perfil do comprador. O sedã seria para um casal com dois filhos. O homem, que mede 1,80 metro, usaria pouco o veículo, a mulher iria trabalhar com o carro e, diariamente, teria que levar os filhos adolescentes ao colégio.
Aí, fiz uma listinha de modelos: Chevrolet Prisma, VW Voyage, Fiat Siena. Ford Fiesta (sedã) e Renault Logan. De todos, o que menos gosto é do Logan. Para mim, o veículo da Renault tem visual meio quadradão e acabamento bem espartano. Porém, é o carro que se encaixou direitinho no perfil familiar do meu colega de trabalho.
Usando a promoção da redução do IPI, ele comprou o Logan Authentique 1.0 por R$ 33.490 na revenda Renault em Salvador (BA). Entre os itens incluídos, estão o ar-condicionado, direção hidráulica, kit elétrico (vidros, travas e alarme) e pintura metálica. De quebra, ganhou o IPVA/licenciamento 2009. Para mim, fez uma boa compra.
Então, o leitor pode perguntar: fez uma boa compra? Afirmei que não sou tão fã do Logan. Acho o sedã até grandão (são 4,247 metros de comprimento, 1,740 metro de largura, 1.534 metro de altura e, na distância entre-eixos, são 2,630 metros) e bem espaçoso - no porta-malas, por exemplo, dá para transportar 476 litros. Porém, traz alguns pecados, como um simplório painel de instrumentos, retrovisores iguais para os dois lados e revestimento feito em peça única.
Por outro lado, oferece um excelente custo/benefício. A montadora francesa dá três anos de garantia (ou 10 mil km rodados) e possui um plano de revisão com preço fixo. Entre os sedãs compactos, o Logan oferece ainda o maior espaço interno e no porta-malas. E isso faz a diferença para uma família-padrão no Brasil.
Desta pergunta, fiz alguns questionamentos para identificar o perfil do comprador. O sedã seria para um casal com dois filhos. O homem, que mede 1,80 metro, usaria pouco o veículo, a mulher iria trabalhar com o carro e, diariamente, teria que levar os filhos adolescentes ao colégio.
Aí, fiz uma listinha de modelos: Chevrolet Prisma, VW Voyage, Fiat Siena. Ford Fiesta (sedã) e Renault Logan. De todos, o que menos gosto é do Logan. Para mim, o veículo da Renault tem visual meio quadradão e acabamento bem espartano. Porém, é o carro que se encaixou direitinho no perfil familiar do meu colega de trabalho.
Usando a promoção da redução do IPI, ele comprou o Logan Authentique 1.0 por R$ 33.490 na revenda Renault em Salvador (BA). Entre os itens incluídos, estão o ar-condicionado, direção hidráulica, kit elétrico (vidros, travas e alarme) e pintura metálica. De quebra, ganhou o IPVA/licenciamento 2009. Para mim, fez uma boa compra.
Então, o leitor pode perguntar: fez uma boa compra? Afirmei que não sou tão fã do Logan. Acho o sedã até grandão (são 4,247 metros de comprimento, 1,740 metro de largura, 1.534 metro de altura e, na distância entre-eixos, são 2,630 metros) e bem espaçoso - no porta-malas, por exemplo, dá para transportar 476 litros. Porém, traz alguns pecados, como um simplório painel de instrumentos, retrovisores iguais para os dois lados e revestimento feito em peça única.
Por outro lado, oferece um excelente custo/benefício. A montadora francesa dá três anos de garantia (ou 10 mil km rodados) e possui um plano de revisão com preço fixo. Entre os sedãs compactos, o Logan oferece ainda o maior espaço interno e no porta-malas. E isso faz a diferença para uma família-padrão no Brasil.
terça-feira, 12 de maio de 2009
Sem guerra e sem asfalto
No fim do mês passado, estive em Dubrovnik, na Croácia, para cobrir o lançamento do 3008, o primeiro crossover da Peugeot no mundo. Além das inovações tecnológicas do veículo da marca francesa, fiquei impressionado com a qualidade do asfalto e das estradas do litoral croata.
Não me lembro de ter visto buracos tampouco as crateras que nós brasileiros estamos acostumados a desviar em avenidas de grandes cidades e rodovias pelo País afora. E olhe que eles lá enfrentaram uma guerra cruel no início dos anos 90, quando praticamente toda a infra-estrutura de estradas e muitas cidades foram bombardeadas e destruídas pelas forças da antiga Iugoslávia.
Do aeroporto de Dubrovnik até Trstenik, cidade de pescadores no Mar Adriático, o piso da rodovia sinuosa está impecável e de fazer inveja ao nosso “Brasil rodoviário”. Desci algumas vezes do carro e ficava olhando para o betume de cor meio branca meio preta e com uma boa espessura e solidez. Nunca prestei tanta atenção assim a asfalto e fiquei pensando: porque o nosso não é espesso, de estrutura sólida e de petróleo bruto?
Ao retornar a Salvador no dia 2 de maio, cheguei com tempo chuvoso, que perdurou de forma intensa até este fim de semana. Além dos desabrigados, a chuva castigou demais as ruas e avenidas. Em apenas 10 dias, a maioria das vias da capital baiana virou queijo suíço com tantos buracos.
Na sexta passada, voltava do lançamento do novo Fusion, realizado na Praia do Forte, litoral norte, e fiquei assustado com os buracos e com a falta de massa asfáltica na principal via de acesso do município de Lauro de Freitas, na Grande Salvador. Tive de reduzir rapidamente a velocidade para não cair, literalmente, nos buracos que surgiram depois das últimas chuvas. Mais uma vez, lembrei do piso liso da rodovia croata.
Nem estamos em guerra e os buracos se espalham em cada dia chuvoso. Então, qual é o real motivo para o nosso asfalto ser de qualidade tão duvidosa? Conversei com um engenheiro e ele adiantou que a produção da massa asfáltica para as nossas vias deveria levar em conta a análise do tipo de solo, fluxo de carros e peso de veículos. Esta trilogia é fundamental na hora de construir o pavimento asfáltico. Com ou sem chuva, é bom ficar atento com a pista à frente.
Não me lembro de ter visto buracos tampouco as crateras que nós brasileiros estamos acostumados a desviar em avenidas de grandes cidades e rodovias pelo País afora. E olhe que eles lá enfrentaram uma guerra cruel no início dos anos 90, quando praticamente toda a infra-estrutura de estradas e muitas cidades foram bombardeadas e destruídas pelas forças da antiga Iugoslávia.
Do aeroporto de Dubrovnik até Trstenik, cidade de pescadores no Mar Adriático, o piso da rodovia sinuosa está impecável e de fazer inveja ao nosso “Brasil rodoviário”. Desci algumas vezes do carro e ficava olhando para o betume de cor meio branca meio preta e com uma boa espessura e solidez. Nunca prestei tanta atenção assim a asfalto e fiquei pensando: porque o nosso não é espesso, de estrutura sólida e de petróleo bruto?
Ao retornar a Salvador no dia 2 de maio, cheguei com tempo chuvoso, que perdurou de forma intensa até este fim de semana. Além dos desabrigados, a chuva castigou demais as ruas e avenidas. Em apenas 10 dias, a maioria das vias da capital baiana virou queijo suíço com tantos buracos.
Na sexta passada, voltava do lançamento do novo Fusion, realizado na Praia do Forte, litoral norte, e fiquei assustado com os buracos e com a falta de massa asfáltica na principal via de acesso do município de Lauro de Freitas, na Grande Salvador. Tive de reduzir rapidamente a velocidade para não cair, literalmente, nos buracos que surgiram depois das últimas chuvas. Mais uma vez, lembrei do piso liso da rodovia croata.
Nem estamos em guerra e os buracos se espalham em cada dia chuvoso. Então, qual é o real motivo para o nosso asfalto ser de qualidade tão duvidosa? Conversei com um engenheiro e ele adiantou que a produção da massa asfáltica para as nossas vias deveria levar em conta a análise do tipo de solo, fluxo de carros e peso de veículos. Esta trilogia é fundamental na hora de construir o pavimento asfáltico. Com ou sem chuva, é bom ficar atento com a pista à frente.
terça-feira, 5 de maio de 2009
Gripe suína
Em tempos de gripe suína, a crise financeira global ficou em segundo plano em todo o mundo. O anúncio da aliança entre a italiana Fiat e a americana Chrysler ganhou espaço reduzido na mídia. No jogo do poder, manda quem pode, já diz um ditado dos mais antigos.
Na participação das decisões na marca americana, a Fiat entra apenas com ideias e projetos, já que não vão colocar nenhum centavo nos cofres da empresa, que acabou de receber um aporte de US$ 4 bilhões do governo dos Estados Unidos.
Em comunicado à imprensa, a Fiat Auto destacou que a parceria engloba situações como a da contribuição da marca italiana "para os direitos da Chrysler em várias plataformas, tecnologias e modelos, serviços de gerenciamento, cooperação e assistência em áreas chave dos negócios da Chrysler, tais como compras e distribuição internacional e a aquisição, pela Fiat, de participação na Chrysler".
Agora, o rumo da indústria deve sofrer uma alteração significativa, principalmente nas áreas da produção de modelos compactos e de motores mais ecológico para o mercado dos Estados Unidos, que já vem absorvendo carros compactos e com motores de menor cilindrada e que, naturalmente, bebem menos e poluem menos também.
A Fiat possui inúmeros carros que podem ser comercializados na terra do Tio Sam. Entre eles, está o compacto 500, que começa a ser vendido também no Brasil a partir do segundo semestre.
Na Europa, isso já ocorre há um bom tempo. Em um dos mercados mais exigentes do mundo, não se tem espaço para carrões, como as picapes e utilitários esportivos com motores V8, por exemplo.
No ranking divulgado pelo semanário Auto Plus, a Opel, subsidiária da gigante GM Corporation, está na oitava posição entre as montadoras que mais vendem carros na França. Por lá, as marcas Citröen, Renault e Peugeot fazem direito a lição de casa e estão em primeiro, segundo e terceiro lugares, respectivamente. São seguidas pela VW, Toyota, Ford e Fiat, respectivamente, quarta, quinta, sexta e sétima posição.
Na primeira quinzena de abril, o Citroën C3 ficou no topo dos carros mais vendidos na França. Por sinal, registrou crescimento de 17% de vendas, em comparação ao mesmo período do mês de março. Por outro lado, o Peugeot 207 manteve a segunda posição, mesmo com queda de 43%. O Renault Twingo teve um crescimento surpreendente de 110%, ficando em terceiro lugar.
Na participação das decisões na marca americana, a Fiat entra apenas com ideias e projetos, já que não vão colocar nenhum centavo nos cofres da empresa, que acabou de receber um aporte de US$ 4 bilhões do governo dos Estados Unidos.
Em comunicado à imprensa, a Fiat Auto destacou que a parceria engloba situações como a da contribuição da marca italiana "para os direitos da Chrysler em várias plataformas, tecnologias e modelos, serviços de gerenciamento, cooperação e assistência em áreas chave dos negócios da Chrysler, tais como compras e distribuição internacional e a aquisição, pela Fiat, de participação na Chrysler".
Agora, o rumo da indústria deve sofrer uma alteração significativa, principalmente nas áreas da produção de modelos compactos e de motores mais ecológico para o mercado dos Estados Unidos, que já vem absorvendo carros compactos e com motores de menor cilindrada e que, naturalmente, bebem menos e poluem menos também.
A Fiat possui inúmeros carros que podem ser comercializados na terra do Tio Sam. Entre eles, está o compacto 500, que começa a ser vendido também no Brasil a partir do segundo semestre.
Na Europa, isso já ocorre há um bom tempo. Em um dos mercados mais exigentes do mundo, não se tem espaço para carrões, como as picapes e utilitários esportivos com motores V8, por exemplo.
No ranking divulgado pelo semanário Auto Plus, a Opel, subsidiária da gigante GM Corporation, está na oitava posição entre as montadoras que mais vendem carros na França. Por lá, as marcas Citröen, Renault e Peugeot fazem direito a lição de casa e estão em primeiro, segundo e terceiro lugares, respectivamente. São seguidas pela VW, Toyota, Ford e Fiat, respectivamente, quarta, quinta, sexta e sétima posição.
Na primeira quinzena de abril, o Citroën C3 ficou no topo dos carros mais vendidos na França. Por sinal, registrou crescimento de 17% de vendas, em comparação ao mesmo período do mês de março. Por outro lado, o Peugeot 207 manteve a segunda posição, mesmo com queda de 43%. O Renault Twingo teve um crescimento surpreendente de 110%, ficando em terceiro lugar.
terça-feira, 28 de abril de 2009
Motos atrás dos carros
Na semana passada, conversei com alguns motociclistas sobre o projeto de lei, de autoria do deputado baiano Marcelo Guimarâes Filho (PMDB), que pode proibir a circulação de motos e motonetas entre os veículos nas grandes cidades brasileiras.
Em São Paulo, Rio de Janeiro e em Salvador, por exemplo, esta determinação - que já foi aprovada pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), da Câmara dos Deputados, e encaminada ao Senado - vai de encontro ao perfil natural das motos, em especial os veículos usados por motoboys, que circulam rapidamente pelos congestionamentos. Fiquei imaginando o seguinte: peço uma pizza e o motoqueiro demora mais de uma hora para chegar em minha casa. A desculpa para a pizza fria é por conta do congestionamento de motos atrás dos carros de passeio, já que o entregador não vai querer pagar R$ 85,13 e ter uma infração média no seu prontuário, conforme prevê o tal o projeto de lei.
Por sinal, pasmem, o motoboy, segundo o que está escrito na lei, não pode nem usar o corredor entre os carros em ultrapassagens. Na prática, garantiram os colegas motociclistas, é ilusório achar que uma lei desta vai entrar na cabeça de quem roda de moto. No mínimo, o digníssimo parlamentar nunca sentou em uma motocicleta ou desconhece os princípios básicos de liberdade em cima de duas rodas.
Além disso, a motocicleta é um veículo rápido e, naturalmente, deve ser usada de forma prudente pelo condutor. Por outro lado, é bom lembrar que há limites em cima de duas rodas. Alguns motoboys são agressivos na maneira de pilotar e, muitas vezes, são despreparados para guiar uma moto. Ao contrário dos carros de passeio, as motos possuem um centro de gravidade que deve ser controlado pelo condutor.
Os números de vítimas são imprecisos, porém os acidentes com motos são a quarta causa de morte no trânsito em todo o Brasil. Por isso, os motociclistas, principalmente os motoboys, devem ser sempre prudentes. E sobre o projeto de lei, acredito que vai ser mais uma pizza fria.
Em São Paulo, Rio de Janeiro e em Salvador, por exemplo, esta determinação - que já foi aprovada pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), da Câmara dos Deputados, e encaminada ao Senado - vai de encontro ao perfil natural das motos, em especial os veículos usados por motoboys, que circulam rapidamente pelos congestionamentos. Fiquei imaginando o seguinte: peço uma pizza e o motoqueiro demora mais de uma hora para chegar em minha casa. A desculpa para a pizza fria é por conta do congestionamento de motos atrás dos carros de passeio, já que o entregador não vai querer pagar R$ 85,13 e ter uma infração média no seu prontuário, conforme prevê o tal o projeto de lei.
Por sinal, pasmem, o motoboy, segundo o que está escrito na lei, não pode nem usar o corredor entre os carros em ultrapassagens. Na prática, garantiram os colegas motociclistas, é ilusório achar que uma lei desta vai entrar na cabeça de quem roda de moto. No mínimo, o digníssimo parlamentar nunca sentou em uma motocicleta ou desconhece os princípios básicos de liberdade em cima de duas rodas.
Além disso, a motocicleta é um veículo rápido e, naturalmente, deve ser usada de forma prudente pelo condutor. Por outro lado, é bom lembrar que há limites em cima de duas rodas. Alguns motoboys são agressivos na maneira de pilotar e, muitas vezes, são despreparados para guiar uma moto. Ao contrário dos carros de passeio, as motos possuem um centro de gravidade que deve ser controlado pelo condutor.
Os números de vítimas são imprecisos, porém os acidentes com motos são a quarta causa de morte no trânsito em todo o Brasil. Por isso, os motociclistas, principalmente os motoboys, devem ser sempre prudentes. E sobre o projeto de lei, acredito que vai ser mais uma pizza fria.
segunda-feira, 20 de abril de 2009
Os grandalhões chegaram
O Brasil é um dos mercados emergentes que mais crescem no mundo. Em meio à crise, nenhuma montadora de veículos instalada por aqui tem o que reclamar. O governo, mais uma vez, está sendo bem paternalista com a indústria automotiva, ao dobrar o prazo da redução da alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para o carro com motor até dois litros.
Além disso, há uma maior oferta de crédito. Por outro lado, o brasileiro também tem sido bem generoso e, pelo jeito, nem está aí para a tal da crise - no primeiro semestre, foram comercializados 668,3 mil veículos, uma expansão de 3,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Este é o melhor primeiro trimestre da história da indústria automotiva nacional.
O que mais me impressiona é que o Brasil tem seguido o caminho contrário de outros países, como os Estados Unidos e a Rússia. Na terra do Tio Sam, por exemplo, as gigantes do setor automotivo (Ford, GM e Chrysler) já diminuíram a produção dos sedãs grandes, picapes e utilitários, em especial os equipados com motores V8, os chamados beberrões.
No rumo do ecologicamente correto, a indústria aposta em carros alternativos, como o elétrico Chevrolet Volt e o híbrido Toyota Prius. Até o subcompacto Smart Fortwo tem conseguido bons resultados – foram vendidos 24.600 veículos no primeiro ano de vendas – nos Estados Unidos.
Por aqui, os fun cars estão chegando (as novidades são o próprio smart e o MINI Cooper, além do Fiat 500 que deve chegar no segundo semestre). Mas a onda é a dos carrões. A Ford e a Chevrolet lançaram o Edge 3.5 V6 e o Captiva 3.4 V6, ambos com motores que bebem muito. Este ano, a filial da GM cuidou de oferecer logo o seu crossover com motor menor, o 2.4 Ecotec, para aproveitar a gana do consumidor local que tem comprado cada vez mais utilitários no País.
A oferta de modelos grandalhões tem crescido. A Hyundai, Kia e a Nissan oferecem o SantaFe 3.8 V6, Sorento 3.8 V6 e o Murano 3.5 V6, respectivamente. E olhe que nenhuma destas opções recebe o incentivo do governo federal, já que os modelos possuem motor acima de dois litros.
Mas quem não deseja um veículo com posição mais alta para dirigir, amplo espaço interno, equipamentos de segurança e de conforto (ar-condicionado, controle de estabilidade, câmbio automático e freios ABS), além de um potente motor? No Brasil, na verdade, só quem tem entre R$ 110 mil e R$ 200 mil.
Além disso, há uma maior oferta de crédito. Por outro lado, o brasileiro também tem sido bem generoso e, pelo jeito, nem está aí para a tal da crise - no primeiro semestre, foram comercializados 668,3 mil veículos, uma expansão de 3,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Este é o melhor primeiro trimestre da história da indústria automotiva nacional.
O que mais me impressiona é que o Brasil tem seguido o caminho contrário de outros países, como os Estados Unidos e a Rússia. Na terra do Tio Sam, por exemplo, as gigantes do setor automotivo (Ford, GM e Chrysler) já diminuíram a produção dos sedãs grandes, picapes e utilitários, em especial os equipados com motores V8, os chamados beberrões.
No rumo do ecologicamente correto, a indústria aposta em carros alternativos, como o elétrico Chevrolet Volt e o híbrido Toyota Prius. Até o subcompacto Smart Fortwo tem conseguido bons resultados – foram vendidos 24.600 veículos no primeiro ano de vendas – nos Estados Unidos.
Por aqui, os fun cars estão chegando (as novidades são o próprio smart e o MINI Cooper, além do Fiat 500 que deve chegar no segundo semestre). Mas a onda é a dos carrões. A Ford e a Chevrolet lançaram o Edge 3.5 V6 e o Captiva 3.4 V6, ambos com motores que bebem muito. Este ano, a filial da GM cuidou de oferecer logo o seu crossover com motor menor, o 2.4 Ecotec, para aproveitar a gana do consumidor local que tem comprado cada vez mais utilitários no País.
A oferta de modelos grandalhões tem crescido. A Hyundai, Kia e a Nissan oferecem o SantaFe 3.8 V6, Sorento 3.8 V6 e o Murano 3.5 V6, respectivamente. E olhe que nenhuma destas opções recebe o incentivo do governo federal, já que os modelos possuem motor acima de dois litros.
Mas quem não deseja um veículo com posição mais alta para dirigir, amplo espaço interno, equipamentos de segurança e de conforto (ar-condicionado, controle de estabilidade, câmbio automático e freios ABS), além de um potente motor? No Brasil, na verdade, só quem tem entre R$ 110 mil e R$ 200 mil.
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